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需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求,万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地,如何编组不比程序员写程序来的简单,在车皮设计上就要首先做好措施,方便进行调整。
除此之外,重载列车的装卸效率也有要求,否则一天卸不来一列车,跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机,重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车,最后还得有人吧?什么地方,缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道,白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说,业务也要重新培训,工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期,付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪,跟着去了白绣线的人,在新局长那里能落下好吗?
这一来二去,就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗,自主报名,考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几,大多都是一些系统内的年轻人,抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀,才会上了付志恒的“贼船”。
不得已,付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来,然后再抽调一些领导岗上的自家亲信,不得已又在社会上招收了一批合同工,这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合,分配岗位和调整关系,这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了,白音华的车站也修起来了,一座座物流中心的仓库也拔地而起,然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标,试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔,就不知道要调度员们多了多少白头发。甚至就连铁路的信号系统,都因为重载列车大功率供电会产生干扰,而需要重新定制抗干扰设备。
除此之外,还有首开全路先河的LKJ运监、TDCS调度指挥系统,铁通的网络总算是有了用武之地。调度中心一水儿的计算机设备,整个运作流程与过往的电子设备都有了彻底的改变,整个体系几乎都是要推倒重来,这其中的工作量还是其次,牵动的关联运作体系,才更让人头疼。
一条年产值几十亿的铁路,职工总数不过三千多人。托了人不好找的福,付志恒愉快的决定要在白绣线进行新的运营模式探索,大力推进自动化水平。设立了综合维修中心、运营中心,后勤综合产业开发中心,将大量的管理和后勤工作集中处理。
再加上大量的资本和人才投入,基本做到了维修机械化、运营自动化和监测全面化的要求。
白绣铁路千头万绪,可以说是付志恒一手一脚干出来的。这其中蕴藏了多少心血、承担了多大的压力,外人根本无法想象。
也正是因此,当白绣线仅仅运营一年半的时间就收回成本,这份答卷才越加的震撼人心。
最后整条白绣线投入运营,达到的运载效率之高,惊掉了一大群人的下巴和眼镜。
两个车头的万吨重载列车,间隔十分钟发车。1990年年运量就达到了一亿吨,每天发出24组列车,铁轨使用时间不过才每天四个小时。白音华的煤矿产量,事实上确实是喂不饱白绣线的运量。然而即使如此,白绣线的盈利能力仍然是震撼了整个铁道部。
取得了这样的成绩,付志恒有足够的理由,可以小小的骄傲一下。
不过对于他来说,这份事业不过才刚刚开始。仅仅只是白绣线可满足不了他的胃口,盛京局的既有线改造是个更加艰巨的堡垒,但他已经摩拳擦掌做好了准备。
经过白绣线的建设,他通往部长位置的道路可以说已经是毫无悬念。整个盛京局上下,再也没有人敢对他的命令阳奉阴违。盛京局这次是真的要典家荡产,连盛京局在盛京的办公大楼,都拿出来抵押给了中铁建投银行。
没有办法,一年回本、两年翻番这个投资效率,实在是太让人无法拒绝了。上了重载铁路就别提什么火车一响、黄金万两了。区区一万两黄金,也好意思拿出来说?
至于说白绣线上的职工们,自然是不得不感慨有些人“聪明反被聪明误”。
那些主动考进来的职工们,现在已经纷纷走上关键岗位。由于段上效益好,工资和福利根本不是问题,收入比其他段职工至少要高一倍。
而那些不情不愿过来的职工,由于关系还留在派遣公司那边,升职加薪自然是要排在后面。什么?现在想把关系转到段里?晚了,白绣线运行过后第一个月,付志恒就宣布白绣段和白音华车站的编制是只出不进。
甚至还有小道消息,局里甚至在考虑,是否要在全局都实行这种劳务派遣方式。过上几年,以白绣线的标准对盛京局的既有线进行改造,三十万铁路职工少说能砍下十万人来。
多出来的这十万人,很可能要关系全部转到中铁九局。
毕竟在可以预见的未来,全中国能够承建新标重载铁路的只有这么一支队伍。
中铁九局如果是一家上市企业,不用说,现在股价肯定已经在打着滚的往上翻了。关系转到中铁九局,前途未必就一定不如铁路。
别说中国的铁路从来都修不完,就是有一天国内不需要这么大的工程量了,那不还有非洲的广阔天地、大有所为吗?
当然,对于混日子的人来说,在哪里其实都是一样。
不得不说,付志恒是幸运的。幸运的是白绣线重载列车没有在投入伊始就出现严重事故,幸运在他的背后有中铁建投的支持,幸运在这是一个属于改革的美好时代。
需要投入的大坑。
这还只是制动方面的要求,万吨列车要编组就更加是个技术活了。货运不可能都是同一个目的地,如何编组不比程序员写程序来的简单,在车皮设计上就要首先做好措施,方便进行调整。
除此之外,重载列车的装卸效率也有要求,否则一天卸不来一列车,跑的再多也没有用。从旋转车钩到车组连接器、卸车翻车机,重载铁路需要构建的是一整个的运输体系。
有了线路、有了机车,最后还得有人吧?什么地方,缺不了的就是所谓的“聪明人”。明眼人一看就知道,白绣线显然是个大坑。过去了不稳定不说,业务也要重新培训,工作强度更高、出问题的可能也更高。
一旦白绣线盈利不如预期,付志恒下课滚蛋是分分钟的事情。到时候信了他的邪,跟着去了白绣线的人,在新局长那里能落下好吗?
这一来二去,就连车段的职工都成了问题。
最后只能是在全局内竞聘上岗,自主报名,考上就去。结果参加考试肯把关系转过去的寥寥无几,大多都是一些系统内的年轻人,抱着开发边疆、奉献青春之类的情怀,才会上了付志恒的“贼船”。
不得已,付志恒只好学胡文海搞了个劳务公司。先是将一些待岗的职工调进来,然后再抽调一些领导岗上的自家亲信,不得已又在社会上招收了一批合同工,这才算是把白绣段的职工缺口给补上了。
车段的团队如何组建、磨合,分配岗位和调整关系,这些事情占用付志恒的精力可比搞建设要高的多了。
车务段的职工安排好了,白音华的车站也修起来了,一座座物流中心的仓库也拔地而起,然而事情并没有因此就少了一星半点。
由于采用的是铁路新标,试运行过程中问题频频出现。单是一个十分钟的运行间隔,就不知道要调度员们多了多少白头发。甚至就连铁路的信号系统,都因为重载列车大功率供电会产生干扰,而需要重新定制抗干扰设备。
除此之外,还有首开全路先河的LKJ运监、TDCS调度指挥系统,铁通的网络总算是有了用武之地。调度中心一水儿的计算机设备,整个运作流程与过往的电子设备都有了彻底的改变,整个体系几乎都是要推倒重来,这其中的工作量还是其次,牵动的关联运作体系,才更让人头疼。
一条年产值几十亿的铁路,职工总数不过三千多人。托了人不好找的福,付志恒愉快的决定要在白绣线进行新的运营模式探索,大力推进自动化水平。设立了综合维修中心、运营中心,后勤综合产业开发中心,将大量的管理和后勤工作集中处理。
再加上大量的资本和人才投入,基本做到了维修机械化、运营自动化和监测全面化的要求。
白绣铁路千头万绪,可以说是付志恒一手一脚干出来的。这其中蕴藏了多少心血、承担了多大的压力,外人根本无法想象。
也正是因此,当白绣线仅仅运营一年半的时间就收回成本,这份答卷才越加的震撼人心。
最后整条白绣线投入运营,达到的运载效率之高,惊掉了一大群人的下巴和眼镜。
两个车头的万吨重载列车,间隔十分钟发车。1990年年运量就达到了一亿吨,每天发出24组列车,铁轨使用时间不过才每天四个小时。白音华的煤矿产量,事实上确实是喂不饱白绣线的运量。然而即使如此,白绣线的盈利能力仍然是震撼了整个铁道部。
取得了这样的成绩,付志恒有足够的理由,可以小小的骄傲一下。
不过对于他来说,这份事业不过才刚刚开始。仅仅只是白绣线可满足不了他的胃口,盛京局的既有线改造是个更加艰巨的堡垒,但他已经摩拳擦掌做好了准备。
经过白绣线的建设,他通往部长位置的道路可以说已经是毫无悬念。整个盛京局上下,再也没有人敢对他的命令阳奉阴违。盛京局这次是真的要典家荡产,连盛京局在盛京的办公大楼,都拿出来抵押给了中铁建投银行。
没有办法,一年回本、两年翻番这个投资效率,实在是太让人无法拒绝了。上了重载铁路就别提什么火车一响、黄金万两了。区区一万两黄金,也好意思拿出来说?
至于说白绣线上的职工们,自然是不得不感慨有些人“聪明反被聪明误”。
那些主动考进来的职工们,现在已经纷纷走上关键岗位。由于段上效益好,工资和福利根本不是问题,收入比其他段职工至少要高一倍。
而那些不情不愿过来的职工,由于关系还留在派遣公司那边,升职加薪自然是要排在后面。什么?现在想把关系转到段里?晚了,白绣线运行过后第一个月,付志恒就宣布白绣段和白音华车站的编制是只出不进。
甚至还有小道消息,局里甚至在考虑,是否要在全局都实行这种劳务派遣方式。过上几年,以白绣线的标准对盛京局的既有线进行改造,三十万铁路职工少说能砍下十万人来。
多出来的这十万人,很可能要关系全部转到中铁九局。
毕竟在可以预见的未来,全中国能够承建新标重载铁路的只有这么一支队伍。
中铁九局如果是一家上市企业,不用说,现在股价肯定已经在打着滚的往上翻了。关系转到中铁九局,前途未必就一定不如铁路。
别说中国的铁路从来都修不完,就是有一天国内不需要这么大的工程量了,那不还有非洲的广阔天地、大有所为吗?
当然,对于混日子的人来说,在哪里其实都是一样。
不得不说,付志恒是幸运的。幸运的是白绣线重载列车没有在投入伊始就出现严重事故,幸运在他的背后有中铁建投的支持,幸运在这是一个属于改革的美好时代。